Map Satellite Text

Geschiedenis(*)

Geschiedenis(*)

Het kanaal – of eerder: de kanalen (van Willebroek en van Charleroi) hebben het landschap en de ruimtelijke structuur van Brussel grondig gemarkeerd. Ze waren van invloed op de stedelijke ontwikkeling en op de sociaaleconomische context en verrijkten het industriële architecturale erfgoed van de stad.

De Zenne, aan de bron van Brussel

De vallei van de Zenne, de waterweg die Brussel irrigeert van het zuidwesten tot het noordoosten, vormt de bakermat van de stad. Brussel zou rond de tiende eeuw ontstaan zijn op het Sint-Gorikseiland, in het moerassige gebied aan het uiteinde van het bevaarbare gedeelte van de Zenne. Dit gebied is de plek waar de goederen worden overgeladen. Stroomopwaarts is de Zenne heel moeilijk bevaarbaar door de vele bochten als gevolg van de verzanding en het reliëf. In de omgeving van het Sint-Gorikseiland worden dus de eerste watermolens gebouwd en ontstaan de belangrijkste middeleeuwse verbindingswegen over water en over de weg. Hier vestigen zich handelaars en ambachtslieden en ontwikkelen zich de eerste religieuze en militaire nederzettingen.

Vanaf de dertiende eeuw positioneert Brussel zich als een belangrijke industriestad. De rivier vormt de belangrijkste bron van primaire energie, waarmee de vele molens op de oevers van de Zenne worden aangedreven. De hydraulische installaties zorgen ervoor dat de hoogwaterstanden verminderen, visvijvers worden aangelegd en land buiten de overstromingsgebieden wordt geïrrigeerd. De Zenne biedt de grondstof voor de textiel- en voedingsindustrie. Het is de belangrijkste as die Brussel verbindt met het economisch centrum van Antwerpen en met de Noordzee, via de Schelde.

Maar de rivier is ook de afvoer voor het huishoudelijke en industriële afvalwater. Het is een echt ‘open riool’, want het rioleringsnetwerk van Brussel komt er pas in de tweede helft van de negentiende eeuw.

Kanaal van Willebroek (1551-1561)

De economische ontwikkeling van Brussel is achtereenvolgens gebaseerd op de laken-, tapijt- en kantindustrie. De haven ligt ter hoogte van het huidige Sint-Katelijneplein. In deze wijk hebben veel straten vandaag nog een naam die verwijst naar dit verleden van de rivier, de handel en de ambachten (Baksteenkaai, Handelskaai, Steenkoolkaai …), hoewel de dokken al sinds lange tijd zijn gedempt. Maar de ontwikkeling van de handel over het water wordt gehinderd door de onzekere loop van de Zenne en de vele doorgangsrechten die de steden aan de rivier heffen.

In 1477 geeft Maria van Bourgondië de toelating om een kanaal te graven dat een ander tracé volgt dan de Zenne. Toch vraagt het nog bijna een eeuw en een nieuwe toelating van keizer Karel voordat de werken aan het Kanaal van Willebroek van start gaan.

Dat kanaal is aangelegd tussen 1551 tot 1561 en het verbindt Brussel met Antwerpen in 30 km. Dat betekent één of twee dagen varen, in plaats van 120 km bochten en acht dagen of meer varen op de Zenne. Binnen de stadswallen van Brussel ontstaan al snel pakhuizen, magazijnen, industriële gebouwen, handelshuizen en herbergen langs de pas aangelegde nieuwe kaaien.

Kanaal van Charleroi (1830-1870)

In de achttiende eeuw ontstaan nieuwe industrieën: porselein, koetswerk, drukwerk … Sommige bedrijven kiezen voor het centrum, andere installeren zich verder aan de centrale as die de Zennevallei vormt: Anderlecht, Molenbeek … De groei van de stad en de handel maken de bevoorrading met grondstoffen zoals steenkool een prioriteit.

In 1827 start het Hollandse bewind met de aanleg van een kanaal dat Brussel verbindt met Charleroi en met het steenkoolbekken van Henegouwen. Het wordt ingehuldigd in 1832. Het Kanaal van Willebroek wordt uitgegraven om grotere schepen toe te laten op de waterweg. Ter hoogte van het IJzerplein worden de twee kanalen met elkaar verbonden.

Via het Kanaal van Charleroi kan steenkool in massale hoeveelheden worden ingevoerd. Dat bevordert de spectaculaire groei van de industrie, de bevolking en de stad, waardoor Brussel het grootste centrum van industriële werkgelegenheid van het land wordt. De mechanisering van de industrie leidt tot de ontwikkeling van metaalgieterijen en bouwbedrijven voor mechanische en metalen constructies. Dit versnelt de aanleg van het spoornetwerk, dat nieuwe breuklijnen creëert in het stedelijk weefsel.

Brussel, zeehaven (1900-1922)

Aan het einde van de negentiende eeuw is het spoornet verzadigd en ontstaat geleidelijk het idee om van Brussel een zeehaven te maken. De komst van zeeschepen vereist de aanleg van een nieuwe grotere en diepere haven dan nodig is voor rivierschepen.

De uitvoering van dit project zal vanaf het begin van de twintigste eeuw een stedenbouwkundige metamorfose veroorzaken. De drie grote dokken – Gobert, Beco en Vergote – worden ingehuldigd in 1922. De voorhaven stroomafwaarts wordt ingehuldigd in 1939. Om een rechte verbinding te maken met het Kanaal van Charleroi wordt de bedding van het Kanaal van Willebroek 60 meter naar het westen verplaatst. Voortaan ontmoeten de twee kanalen elkaar op de huidige plaats van de Sainctelettebrug.

De opening van deze zeehaven beïnvloedt de stedenbouwkundige ontwikkeling van de stad. De dokken van de binnenhaven rond het Sint-Katelijneplein hebben geen nut meer en worden geleidelijk opgevuld. Op het terrein van Thurn und Tassis komt een enorm groot industrieel complex met een goederenstation, een douanezone, magazijnen … Er ontwikkelen zich nieuwe sectoren ten noorden en ten zuiden van de as die de twee met elkaar verbonden kanalen vormen, zoals chemie, petrochemie, bouwmaterialen en gas-, cokes- en cementfabrieken. Die beslaan grotere terreinen dan de kleine en middelgrote familiebedrijven die aan weerszijden van het centrale gedeelte van deze as liggen.

Ondanks de schade door de Tweede Wereldoorlog blijft de haven uitbreiden naar het noorden. De infrastructuur wordt opnieuw gemoderniseerd in de tweede helft van de twintigste eeuw met onder meer de aanleg van kaaien, de bouw van het TIR-centrum, de verbreding van het kanaal en de aanleg van nieuwe bruggen.

De-industrialisatie en stadsvernieuwing

Vanaf de jaren zeventig ziet Brussel, net zoals andere grote steden, zijn bevolking afnemen als gevolg van de stadsvlucht van de middenklasse en de hogere klasse. Bovendien treft het wereldwijde fenomeen van de de-industrialisatie Brussel des te harder, omdat dit sinds het einde van de jaren zestig de belangrijkste regio van het land is in termen van arbeidersbanen. In veertig jaar tijd worden de 160.000 industriële banen gereduceerd tot minder dan 30.000. De industriële activiteiten aan het kanaal zullen steeds meer plaatsmaken voor logistieke bedrijven. Sinds de eeuwwisseling vertegenwoordigt de haven ongeveer 12.000 banen en zijn er zo’n 6.000 bedrijven uit allerlei sectoren gevestigd in het kanaalgebied. De laatste jaren registreert de haven de doortocht van circa 6,5 miljoen ton goederen per jaar. Dat komt meer op meer dan 611.000 vrachtwagens.

Maar langs het hele kanaal en vooral in het centrale gedeelte laat de de-industrialisatie haar sporen na in de vorm van braakliggende terreinen en verwaarloosde gebouwen. Dit gaat samen met de komst van bevolkingsgroepen met lagere inkomens, waardoor sommige wijken zorgwekkende indicatoren (inkomen, tewerkstelling …) vertonen op het moment dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt opgericht, in 1989. Sindsdien hebben de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de betrokken gemeenten veel initiatieven ontplooid (wijkcontracten, delegatie voor de ontwikkeling van de Vijfhoek …), onder meer met steun van Europese structuurfondsen (EFRO, URBAN …), die ten goede komen aan de reconversie van industriegebieden en daarna aan stedelijke gebieden met ontwikkelingsachterstand.

Deze programma’s hebben op veel plaatsen tastbare resultaten opgeleverd, zoals een reële heropleving van het gebied en een grote toestroom van bewoners op de rechteroever, tussen het kanaal en de centrumlanen. Maar sommige kanaalwijken hebben ondanks hun grote potentieel, onder meer in vastgoed, nog steeds problemen en worden bovendien geconfronteerd met de grote bevolkingsgroei in Brussel. Daarom heeft de regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest het initiatief genomen om een Kanaalplan te ontwikkelen waarmee de nodige middelen worden gemobiliseerd om tegemoet te komen aan de noden. 

(*) Deze tekst is grotendeels gebaseerd op de hoofdstukken ‘Geschiedenis-Erfgoed’ en ‘Fysische geografie-Milieu’ van de atlas ‘Kanaal? Hoezo kanaal?! – Geïllustreerde beschrijving van het Kanaalgebied in Brussel’, die in 2014 werd uitgegeven door het Agentschap voor Territoriale Ontwikkeling voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Dit boek is gratis te downloaden in het NLen het FR. Door de grootte van het bestand (50 MB) opent het langzaam in een browser. Sneller gaat als volgt: kies ‘opslaan als’ en open het document vervolgens op uw computer.